A total of 53.4 per cent of the elecorate voted to reject the treaty, while 46.6 per cent voted in favour. All but eight constituencies rejected the treaty, with a total of 752,451 voting in favour of Lisbon and 862,415 votes against. Turnout was more than 51 per cent.

The founder of Libertas, Declan Ganley, who campaigned for a No vote, said: "The Irish people have rejected the Lisbon Treaty. "it is a great day for Irish democracy", he added.

"This is democracy in action . . . and Europe needs to listen to the voice of the people," Mr Ganley said. He added that the Taoiseach, Brian Cowen, "has a mandate to go back to Europe and do the best job possible".

    Force est de constater que les plaques d'immatriculation de nos véhicules ne répondaient plus aux critères de convergence du savoir-vivre tels qu'ils sont édictés à Paris ou Bruxelles. Pensez-vous ! Permettre au quidam de reconnaître, d'un simple coup d'oeil, le département d'immatriculation de tout véhicule, d'identifier de loin la voiture d'un ami de passage ou de se méfier d'un conducteur qui ne connaîtrait pas la région alors que, comme chacun sait, le monde mondialisé est à tout le monde... quelle balourdise !

    Heureusement, nos technocrates nous ont mijoté en douce une toute nouvelle plaque minéralogique à la sauce du progrès. Elle présentera dorénavant, pour notre plus grand bien, une succession de chiffres et de lettres attribuée au niveau national, sans aucun signe distinctif d'un département, d'une ville ou d'une quelconque région. Un numéro de série qui n'évoquera plus qu'un univers insondable de paperasses obscures et de fichiers barbares. L'aléa mathématico-administratif enfin reconnu à sa juste valeur en lieu et place de la représentation d'un territoire.

    Précision : si le propriétaire du véhicule le désire, l'administration lui permettra, suprême tartufferie, d'ajouter sur sa plaque, à la suite de son numéro de série mais en plus petit, le numéro de département de son choix (!), voire tout autre macaron à connotation vaguement géographique. Quelque chose du genre "Toulousain malin", "Bienvenue chez les Ch'tis" ou "Fier d'être Marseillais". Rien que de très conforme à la veine folklorico-touristique qui, dans cette époque où le ridicule ne tue plus, semble devoir faire office d'aménagement du territoire.

    Qu'est-ce qui motive les hommes et les femmes, car il y en a forcément, à l'origine de ce fumeux projet ? Quel grand dessein anime ces cerveaux ? De quel bois révolutionnaire se chauffent-ils ? Sont-ils insensibles au point de ne pas comprendre que, sur une aire d'autoroute normande, dans un village des Vosges et même place de l'Etoile, la vision d'une Clio blanche immatriculée 75 ne procure pas exactement le même effet que la vision d'une Clio blanche immatriculée 74, toutes options du véhicule étant égales par ailleurs ? Comme une manière quotidienne et plaisante, pour le petit peuple, d'appréhender le réel, de ne pas se noyer dans le tourbillon sans âme d'un monde anonyme.

    Jusque-là, en matière de bagnole, chacun avait à peu près saisi le discours : les phares blancs, c'était pour mieux y voir ; les plaques jaunes et blanches, pour mieux être vu. Mais là, avec ces plaques fantomatiques, pas l'ombre du début d'un argument... Etait-ce trop simple d'ajouter une quatrième lettre là où trois ne suffisaient plus ? Si difficile, pour une fois, de ne rien réformer du tout ?

    Face à cette stupéfiante décision, une seule explication paraît tangible : permettre enfin à nos talentueux décideurs de ne plus avoir à arborer un rictus emprunté quand, au volant de leurs berlines estampillées 92, 78 ou 75, les beaux jours revenus, ils arpentent en famille les chemins du Lubéron, du Lot, de Bretagne, de Corse... Mais s'ils ne sont pas l'aise avec la France telle qu'elle est, riche en provinces et jalouse de ses charmes, proposons-leur une alternative bien plus radicale : partir en avion, et gagner la clémence de tropiques sans histoire. Ou bien, qu'ils restent en France et qu'ils se mettent au vélo. Mais au moins, qu'ils nous laissent nos plaques !

e pouvoir d'achat du patient ne cesse d'être grignoté.

Déremboursement de médicaments au nom d'un service médical rendu insuffisant, instauration de franchises médicales, multiplication des dépassements d'honoraires des médecins libéraux pour "compenser", disent-ils, l'insuffisance de leur revalorisation tarifaire, et enfin menace sur le remboursement des frais d'optique... la part des dépenses de santé payée par l'assuré social grossit inlassablement.

Exemples : pour le port d'une prothèse de hanche, 72 % des patients doivent payer de leur poche en moyenne 225 euros à l'hôpital public, et 454 euros dans une clinique privée. Pour une opération de la cataracte, 71 % doivent débourser en moyenne 91 euros dans le public et 200 euros dans le privé. Sans compter les dépassements dans les cabinets médicaux en ville lors des consultations. Constatant que ces dépassements, qui ont augmenté "de plus de 40 % en dix ans en valeur réelle", sont devenus "une pratique majoritaire chez les spécialistes" et ont représenté 2 milliards d'euros sur un total de 19 milliards d'honoraires, l'IGAS concluait : "Cette pratique est devenue un obstacle à l'accès aux soins."

Un an plus tard, les discours des responsables politiques affirmant qu'il est nécessaire de revoir ce système ne manquent pas. "Il faut s'attaquer aux dépassements d'honoraires, a affirmé à plusieurs reprises la ministre de la santé, Roselyne Bachelot, parce qu'ils constituent un problème majeur d'accès aux soins." Le 6 février, Nicolas Sarkozy demandait que les états généraux de la santé puissent déboucher sur des mesures de "régulation des dépassements d'honoraires".

Tout le monde a une complémentaire santé, rétorqueront les plus optimistes. Malheureusement, cela ne suffit plus. Si 85 % des Français sont couverts par une mutuelle ou une assurance complémentaire, la prise en charge des dépassements d'honoraires n'est ni générale ni illimitée et varie considérablement suivant les contrats souscrits. Une récente étude de l'Union nationale des organismes d'assurance-maladie complémentaire (Unocam) montre que 40 % des personnes disposant d'une couverture complémentaire ne sont pas du tout remboursées des dépassements et que seulement 20 % bénéficient d'une prise en charge entre 100 % et 120 %. En 2005, sur la totalité des honoraires médicaux, la Sécurité sociale en a pris en charge 71 %, les complémentaires santé 18 % les ménages 9 % et l'Etat 2 % (CMU). "La tendance récente est marquée par une limitation de la prise en charge des dépassements", souligne l'Unocam.

Le gouvernement dit s'inquiéter de ces dérives mais il n'a pris aucune mesure concrète. Même l'obligation faite aux médecins d'informer préalablement par écrit le patient sur les tarifs pratiqués n'est toujours pas appliquée. Cette décision, qualifiée de "mesure vexatoire" par certains syndicats, apparaît comme le minimum. Mais le ministère de la santé est incapable de fournir une date de publication de l'arrêté qui fixera le seuil à partir duquel cette information sera "obligatoire". La loi a pourtant été votée en décembre 2007.

Cette question des dépassements d'honoraires est une vieille histoire chargée de non-dits. Déjà, en 1992, Claude Béraud, médecin-conseil de la Caisse nationale d'assurance-maladie, s'en prenait aux "dépassements excessifs". Pourquoi le dossier traîne-t-il ? Prosaïquement, parce qu'il ne change rien aux comptes de la Sécu. Payés par les complémentaires santé et les patients, les dépassements ne sont pas une source d'économies potentielles pour l'assurance-maladie. Cette dernière exerce peu de contrôles et encore moins de sanctions contre les praticiens indélicats. Quant aux patients, ils n'osent pas porter plainte. De plus, les dépassements sont légaux et autorisés. Mais le fameux "tact et mesure" dont sont censés faire preuve les médecins n'a pas de définition législative ou réglementaire.

SYSTÈME À BOUT DE SOUFFLE

Ce sujet irrite les syndicats de praticiens. Pour la Confédération des syndicats médicaux français (CSMF), la majorité des dépassements correspond "à une inadéquation entre les valeurs des actes retenus pour le remboursement par l'assurance-maladie et leur coût réel pour les médecins", ainsi qu'à une "répercussion du coût des assurances professionnelles des spécialités à risque". Aux yeux de la CSMF, la seule solution pour faire barrage aux dépassements passe par une revalorisation des tarifs. Ce que l'assurance-maladie n'est pas pressée de faire. L'ordre des médecins botte en touche en expliquant ne recevoir aucune information des caisses sur les honoraires perçus par les praticiens, "ce qui limite, dit-il, toute action pédagogique et disciplinaire". Seule avancée, les assurés sociaux peuvent appeler leur caisse d'assurance-maladie pour trouver un professionnel de santé appliquant les tarifs de la Sécu. Mais une enquête publiée en mars dans L'Expansion a montré qu'il est de plus en plus difficile dans certaines régions d'être opéré sans dépassement d'honoraires.

Il est urgent d'agir. En pesant sur le budget des ménages, les dépassements d'honoraires remettent en cause l'égalité d'accès aux soins. Selon la dernière enquête de l'Institut de recherche en économie de la santé (Irdes), 14 % de la population déclare avoir renoncé à des soins pour des raisons financières. Ces renoncements se concentrent sur la santé bucco-dentaire, les lunettes et les consultations chez un spécialiste, trois secteurs où le reste à charge pour les assurés est le plus important. Plus le revenu du ménage est faible, plus le renoncement est important. Faut-il plafonner les dépassements, comme le réclament les associations de patients ? Faut-il, comme le réclament les syndicats de médecins, créer un "secteur optionnel" autorisant les médecins de secteur 1 (tarifs Sécu) à pratiquer des dépassements sur une partie de leurs activités intégralement remboursés par les complémentaires santé ? Une chose est sûre, le système actuel est à bout de souffle.

LEMONDE.FR | 24.04.08 | 19h24  •  Mis à jour le 28.04.08 | 14h04

bb : Que sont les agrocarburants ? Y a-t-il une différence avec les biocarburants ?
Jean-Christophe Bureau : Il n'y a pas de différence entre les deux. De plus en plus, on utilise le terme "agro" pour ne pas introduire de confusion avec les produits bio, sachant que les agrocarburants sont de plus en plus critiqués pour leur bilan écologique. Les agrocarburants sont essentiellement des substituts à l'essence : l'éthanol fait à partir de canne à sucre, de blé ou de betterave, et des substituts au diesel : des huiles faites à partir de colza, de soja ou d'huile de palme.

Julien_L. : Quelles céréales contribuent à la production d'agrocarburants ?
Pour les céréales destinées à l'éthanol, c'est surtout le blé, mais on peut en faire avec de l'orge, du seigle, etc.

TOTOVITCH : Peut-on avoir une réponse claire sur le bilan énergétique et environnemental des agrocarburants cultivés en France ? Il semble, en effet, que la seule étude publiée à ce sujet et commandée par l'Ademe soit entachée d'erreurs méthodologiques que l'Ademe aurait reconnues. Qu'en est-il vraiment ?
Il est très difficile de vous donner une réponse claire. Il y a peu d'études complètement indépendantes, et presque tous les chiffres publiés sont influencés par une industrie ou un groupe de pression, que ce soit les pétroliers, les céréaliers ou les betteraviers. J'ai recensé une cinquantaine d'études différentes sur le bilan environnemental, et les chiffres sont incroyablement divergents. L'étude de l'Ademe est parmi celles les plus favorables aux agrocarburants. Il en est d'autres qui trouvent un bilan beaucoup plus négatif en France. Le bilan énergétique (c'est-à-dire le rapport entre l'énergie fossile – le pétrole – économisée et utilisée) de l'éthanol à partir de blé est très médiocre. Le bilan des huiles de colza comme substitut au diesel est un peu meilleur, mais, dans les deux cas, si l'on tient compte des pollutions des eaux et d'autres aspects environnementaux, le bilan en termes d'environnement est très incertain.

bbb : Cultive-t-on déjà en masse ces agrocarburants, ou bien le débat est-il pour l'instant théorique ?
Dans trois pays, on les cultive déjà de manière importante. Il s'agit, en premier lieu, des Etats-Unis : plus de 40 % de la production mondiale (surtout de l'éthanol de maïs, mais de plus en plus du biodiesel). L'autre grand producteur est le Brésil, avec de la production d'éthanol de canne à sucre. Enfin, l'Union européenne est un producteur significatif, surtout l'Allemagne avec du colza pour le diesel.

Moka : Quel lien faites-vous entre le développement des agrocarburants et l'actuelle crise alimentaire ?
Il y a beaucoup de raisons convergentes à la hausse des prix agricoles qui crée cette crise alimentaire : la production d'agrocarburants est l'une d'entre elles, mais elle est très loin d'expliquer la hausse des prix à elle seule. Les principales raisons sont la hausse des prix du pétrole, donc des engrais, la demande des pays émergents pour des céréales, et sans doute, à court terme, de la spéculation. Les agrocarburants n'occupent qu'1 % des terres cultivables au monde, mais sur certains marchés comme le maïs, l'ambitieux programme américain d'éthanol, qui utilise plus d'un quart de la production américaine, contribue significativement à la hausse des prix. Comme on peut utiliser du blé ou du maïs dans l'alimentation animale, cette hausse se propage aux autres céréales.

Thierry : A-t-on évalué l'impact de la généralisation de la production d'agrocarburants sur les prix des produits alimentaires ?
L'INRA (l'Institut national de la recherche agronomique) en France, la FAO (l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture), et l'International Food Policy Research Institute sont en train de travailler là-dessus. Il est assez difficile de mesurer la responsabilité des agrocarburants, car on a du mal à estimer la part de la spéculation dans la hausse des prix. Les chiffres préliminaires conduisent à penser que les programmes de biocarburants expliquent 10 à 25 % de la hausse des prix des céréales. C'est un chiffre bien plus faible pour les prix de l'alimentaire au consommateur en France, puisque les produits agricoles représentent en fait une part assez faible du produit fini.

kisifi : Il y a quelques semaines, la Banque mondiale a évoqué des manifestations violentes liées à la flambée des prix alimentaires dans plusieurs pays, dont Madagascar. J'habite Madagascar et je peux certifier que c'est faux, le prix du riz est même inférieur à celui de l'an passé. Est-ce que cette "crise alimentaire" actuelle qui sert d'argument aux opposants aux agrocarburants existe vraiment ?
Je suis à Paris, où la crise est peu visible, mais je ne crois quand même pas au complot. Les prix des céréales ont flambé. Si l'on considère que, il y a quelques années, le prix moyen du blé était de l'ordre de 90 euros la tonne, il est monté à 280 euros et est encore aujourd'hui autour de 190 euros. Cela peut traduire de la spéculation à court terme, mais, plus fondamentalement, une forte demande, et donc une tension sur les marchés. Dans le cas du riz, il faut voir que ce qui est échangé dans le commerce international est une part très faible de la production mondiale (de l'ordre de 7 %). La flambée des prix vient du fait que beaucoup de pays exportateurs ont instauré des interdictions d'exporter ou des taxes à l'exportation. Cela fait donc monter les prix, même si localement une bonne récolte peut les faire baisser. Peut-être est-ce le cas à Madagascar ? Je ne connais pas la situation.

zorg : Vous ne parlez pas de la France ? L'INRA se désintéresse-t-il du marché français ? Pouvez-vous nous préciser les régions françaises intéressées par la production de biocarburant et nous faire entrer dans le concret de notre économie ?
L'INRA travaille surtout sur la recherche, donc sur l'avenir, et ses travaux portent beaucoup sur les agrocarburants de deuxième génération, qui ne seront pas faits avec des céréales, mais avec des produits à fibres (cellulosiques, comme des graminées ou des arbustes). Les régions françaises concernées sont surtout pour l'instant les régions de grandes cultures (céréales et oléagineux), donc des plaines assez fertiles, mais si les agrocarburants de deuxième génération se développent, ils pourraient être cultivés dans des régions à sol plus pauvre, et entrer moins en concurrence avec la production alimentaire. Cependant, la recherche avance lentement, et ils ne seront pas prêts avant plusieurs années, dans des conditions économiques réalistes. Le département d'économie de l'INRA évalue les avantages et les inconvénients des soutiens aux agrocarburants sur un plan économique. Sans vouloir caricaturer, l'INRA a toujours été réservé sur l'intérêt des aides publiques aux agrocarburants, au moins de première génération.

Mateos : Est-ce la production d'agrocarburants elle-même ou les instruments politiques (directives européennes, Energy Act aux Etats-Unis) poussant à la production qui sont en cause ? Les agrocarburants ne se seraient pas développés en Europe et aux Etats-Unis sans des soutiens publics. Par contre, au Brésil, l'éthanol de canne à sucre peut tout à fait se développer sans aide publique. C'est aussi la production qui a le meilleur rendement énergétique. Ce qui est donc mis en cause, ce sont surtout les politiques américaine et européenne d'aide aux agrocarburants. En Europe, des directives européennes fixent des objectifs, mais les soutiens aux agrocarburants sont surtout des subventions et des défiscalisations nationales. La France, par exemple, a des objectifs plus ambitieux que les directives européennes, qui d'ailleurs ne fixent pas des taux obligatoires (ce sont de simples recommandations). Des pays comme la France et l'Allemagne font donc du "zèle".

sam : Même découplés de la production, les paiements directs de la PAC sont-ils une incitation à produire des graines pour les agrocarburants ? N'y a-t-il pas une faille dans la fameuse boîte verte de l'accord agricole de l'OMC ?
On ne peut pas accuser la PAC d'une chose et son contraire. Certains disent justement que ces aides, maintenant "découplées" (qui ne sont plus liées aux quantités produites), sont responsables du fait que l'agriculture européenne produit moins, et donc de la montée des cours mondiaux. C'est la thèse de certains syndicats agricoles français. Je ne crois pas personnellement que cela explique la hausse des prix, mais inversement, ce ne sont pas ces aides de la PAC qui favorisent la production d'agrocarburants. Il y a seulement une petite aide à l'hectare aux agrocarburants que la Commission européenne remet en cause et qui joue assez peu sur la production. Le soutien aux agrocarburants est bien davantage le fait des gouvernements des pays membres.

MESNARD_A_1 : Quelles sont les principales firmes ou groupes qui s'intéressent aux agrocarburants ? Quel est leur intérêt ?
La plupart des usines viennent d'investissements du monde agricole. Par exemple, une grosse usine d'éthanol de blé a été financée par des agriculteurs et un groupe sucrier qui leur appartient. Leur intérêt était de trouver un débouché lorsque les prix des céréales étaient très bas. Depuis, ils ont monté, ce qui pose le problème de la rentabilité de ces usines. Néanmoins, pour la profession agricole, cela peut être utile pour assurer un débouché à prix plus stables dans une période où les cours fluctuent. D'autres acteurs ont investi dans la filière, par exemple des groupes amidonniers, car ils pensent que, à terme, derrière les agrocarburants, il y a des molécules intéressantes pour l'industrie et que les produits agricoles seront une source de matières premières pour la chimie. Il s'agit donc pour beaucoup de maîtriser un processus technologique.

bartouc : Le palmier à huile en Asie du Sud-Est et la canne à sucre au Brésil attirent déjà les spéculateurs. Y a -t-il un remède à cela?
Je pense qu'ils n'attirent pas les spéculateurs, mais les investisseurs. Dans les deux cas, ce sont des plantes qui peuvent produire des agrocarburants à bas coût. Le problème est que, si la canne à sucre au Brésil peut encore s'étendre sans dommage écologique catastrophique, c'est assez rarement le cas du palmier à huile en Asie. D'autre part, on risque le développement de cette culture sur des zones de forêts vierges, aussi bien en Amérique qu'en Afrique.

Suzanne_Berthaut_1 : Notre planète ne serait-elle pas défigurée, spoliée, dévastée par un plan de masse pour les biocarburants ?
Si, on risque une déforestation massive, qui a déjà eu lieu en Indonésie, où la jungle a déjà disparu, qui est en train d'avoir lieu en Malaisie, et risque d'avoir lieu au Brésil et en Colombie. Le seul éclair d'optimisme serait que des agrocarburants de seconde génération puissent pousser sur certaines terres peu fertiles et soient une solution pour améliorer les revenus en Afrique, car on sait que l'on fait davantage attention à l'environnement dans des pays plus riches. C'est une idée que met en avant la FAO, mais certains experts sont critiques, même sur les agrocarburants de deuxième génération, faisant valoir que dès que l'on exporte de la matière organique du sol, on met en danger le sol en question.

FDL : Pourquoi la France tarde ainsi à investir sur les biocarburants de seconde génération ? L'Allemagne a déjà ouvert sa 1^re usine ...
A l'heure actuelle, c'est une production qui n'est pas rentable sans subventions. Il me semble donc plus important de mettre l'argent du contribuable dans la recherche plutôt que dans les investissements. Il est trop tôt pour lancer des programmes ambitieux, car la technologie actuelle (qui date en fait des années 1930, ce qu'on appelle la "voie chimique" utilisée dans les usines dont vous parlez) n'est guère prometteuse. La voie la plus prometteuse consisterait à faire dégrader la cellulose par des bactéries (voie biologique). Cette technique progresse, mais est loin d'être opérationnelle, et n'est en tout cas pas viable économiquement. De plus, comme je le disais, même si la deuxième génération permettait de moins entrer en concurrence avec la production alimentaire, elle ne résout pas tous les problèmes. L'exportation de matières organiques, même avec des arbustes (taillis à courte rotation de bouleaux ou de saules) des graminées (switch grass) ou d'autres plantes (miscanthus), nécessitera des apports d'engrais minéraux, avec un impact environnemental sur les sols. La solution qui sera réellement durable sera sans doute une troisième génération à partir d'algues lipidiques. Là, on en est aux tous débuts de la recherche...

zorg : Lorsque je vais dans le Sud-Ouest, je rencontre des agriculteurs qui nous disent : "Utilisez les biocarburants ! Ce sera pour nous une source de revenus qui nous permettra d'assurer la relève du métier par les jeunes agriculteurs..." N'est-ce pas là un projet d'avenir pour nos agriculteurs en besoin de reconversion pour certains ?
C'est très exactement ce pourquoi la France a soutenu un programme d'agrocarburants ambitieux. La première raison était justement d'assurer des débouchés et des revenus à l'agriculture française. Les arguments d'indépendance énergétique et de réduction d'émissions de gaz à effet de serre ont toujours été un peu "pipeau". Le problème est que, depuis, les cours mondiaux se sont envolés, et il n'y a plus de problème de débouchés à court terme. Il faut garder la tête froide : les agrocarburants peuvent sans doute aider le secteur agricole si ses prix mondiaux baissent, et en tout cas pourraient permettre, à mon avis, de réduire les effets de la volatilité des cours pour les agriculteurs qui pourraient contracter une partie de leurs récoltes à prix stables. Ils n'ont donc pas que des inconvénients.

Moz : Si les agrocarburants peuvent se présenter comme une "solution" dans les pays du Nord, dans quelles mesures seraient-ils positifs pour les pays du Sud, notamment l'Afrique? Serait-ce une option viable et bénéfique pour ces populations?
Les agriculteurs des pays du Sud ont été laminés par des décennies de prix bas. Et aussi par la concurrence déloyale des produits subventionnés des pays du Nord. Un marché des agrocarburants pourrait donc les aider. La FAO voit dans cette évolution une opportunité pour des agriculteurs du Sud. Dans le cas de la première génération, il faut des terres fertiles. Il est sans doute possible de développer de la canne à sucre et du palmier à huile en Afrique, mais il est douteux que les petits paysans en tirent les principaux bénéfices. L'effet bénéfique des agrocarburants me semble surtout de tirer les prix des céréales vers le haut, ce qui redonne un intérêt économique aux cultures de mil ou de sorgho traditionnelles. Par contre, si les agriculteurs africains y trouvent un intérêt, les consommateurs urbains africains subissent la hausse des prix de plein fouet. Le défi est de faire en sorte que les paysans africains répondent à ces prix élevés et puissent réapprovisionner les villes qui ont pris l'habitude de se nourrir de produits importés. La difficulté est énorme, car il y a de nombreux obstacles à lever : infrastructures qui manquent, insécurité foncière, accès aux crédits, accès aux engrais, etc.

Z.Safwan : Quelles solutions préconisez-vous pour éviter une crise alimentaire à l'échelle mondiale?
Il faut distinguer des mesures d'urgence, comme celles prônées par Michel Barnier (ministre français de l'agriculture) ou Gordon Brown (premier ministre britannique), et des mesures de plus long terme. La population mondiale est passée de 2 à 7 milliards d'habitants en un peu plus d'un siècle. Il est clair que se posera un problème de ressources. Pour l'instant, c'est surtout le déséquilibre de pouvoir d'achat qui rend pessimiste, car il est probable qu'on continue à remplir le réservoir des voitures américaines avant de donner à manger à un Sahélien. Les solutions impliquent un changement de l'alimentation dans le sens de moins de protéines animales (il faut beaucoup de kilos de céréales pour produire un kilo de viande, et il serait écologiquement plus sensé de devenir davantage végétariens), mais aussi de ne pas mobiliser trop de surfaces pour les agrocarburants.

TOTOVITCH : Peut-on avoir une réponse claire sur le bilan énergétique et environnemental des agrocarburants cultivés en France ? Il semble, en effet, que la seule étude publiée à ce sujet et commandée par l'Ademe soit entachée d'erreurs méthodologiques que l'Ademe aurait reconnues. Qu'en est-il vraiment ?
Il est très difficile de vous donner une réponse claire. Il y a peu d'études complètement indépendantes, et presque tous les chiffres publiés sont influencés par une industrie ou un groupe de pression, que ce soit les pétroliers, les céréaliers ou les betteraviers. J'ai recensé une cinquantaine d'études différentes sur le bilan environnemental, et les chiffres sont incroyablement divergents. L'étude de l'Ademe est parmi celles les plus favorables aux agrocarburants. Il en est d'autres qui trouvent un bilan beaucoup plus négatif en France. Le bilan énergétique (c'est-à-dire le rapport entre l'énergie fossile – le pétrole – économisée et utilisée) de l'éthanol à partir de blé est très médiocre. Le bilan des huiles de colza comme substitut au diesel est un peu meilleur, mais, dans les deux cas, si l'on tient compte des pollutions des eaux et d'autres aspects environnementaux, le bilan en termes d'environnement est très incertain.

bbb : Cultive-t-on déjà en masse ces agrocarburants, ou bien le débat est-il pour l'instant théorique ?
Dans trois pays, on les cultive déjà de manière importante. Il s'agit, en premier lieu, des Etats-Unis : plus de 40 % de la production mondiale (surtout de l'éthanol de maïs, mais de plus en plus du biodiesel). L'autre grand producteur est le Brésil, avec de la production d'éthanol de canne à sucre. Enfin, l'Union européenne est un producteur significatif, surtout l'Allemagne avec du colza pour le diesel.

Moka : Quel lien faites-vous entre le développement des agrocarburants et l'actuelle crise alimentaire ?
Il y a beaucoup de raisons convergentes à la hausse des prix agricoles qui crée cette crise alimentaire : la production d'agrocarburants est l'une d'entre elles, mais elle est très loin d'expliquer la hausse des prix à elle seule. Les principales raisons sont la hausse des prix du pétrole, donc des engrais, la demande des pays émergents pour des céréales, et sans doute, à court terme, de la spéculation. Les agrocarburants n'occupent qu'1 % des terres cultivables au monde, mais sur certains marchés comme le maïs, l'ambitieux programme américain d'éthanol, qui utilise plus d'un quart de la production américaine, contribue significativement à la hausse des prix. Comme on peut utiliser du blé ou du maïs dans l'alimentation animale, cette hausse se propage aux autres céréales.

Thierry : A-t-on évalué l'impact de la généralisation de la production d'agrocarburants sur les prix des produits alimentaires ?
L'INRA (l'Institut national de la recherche agronomique) en France, la FAO (l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture), et l'International Food Policy Research Institute sont en train de travailler là-dessus. Il est assez difficile de mesurer la responsabilité des agrocarburants, car on a du mal à estimer la part de la spéculation dans la hausse des prix. Les chiffres préliminaires conduisent à penser que les programmes de biocarburants expliquent 10 à 25 % de la hausse des prix des céréales. C'est un chiffre bien plus faible pour les prix de l'alimentaire au consommateur en France, puisque les produits agricoles représentent en fait une part assez faible du produit fini.

kisifi : Il y a quelques semaines, la Banque mondiale a évoqué des manifestations violentes liées à la flambée des prix alimentaires dans plusieurs pays, dont Madagascar. J'habite Madagascar et je peux certifier que c'est faux, le prix du riz est même inférieur à celui de l'an passé. Est-ce que cette "crise alimentaire" actuelle qui sert d'argument aux opposants aux agrocarburants existe vraiment ?
Je suis à Paris, où la crise est peu visible, mais je ne crois quand même pas au complot. Les prix des céréales ont flambé. Si l'on considère que, il y a quelques années, le prix moyen du blé était de l'ordre de 90 euros la tonne, il est monté à 280 euros et est encore aujourd'hui autour de 190 euros. Cela peut traduire de la spéculation à court terme, mais, plus fondamentalement, une forte demande, et donc une tension sur les marchés. Dans le cas du riz, il faut voir que ce qui est échangé dans le commerce international est une part très faible de la production mondiale (de l'ordre de 7 %). La flambée des prix vient du fait que beaucoup de pays exportateurs ont instauré des interdictions d'exporter ou des taxes à l'exportation. Cela fait donc monter les prix, même si localement une bonne récolte peut les faire baisser. Peut-être est-ce le cas à Madagascar ? Je ne connais pas la situation.

zorg : Vous ne parlez pas de la France ? L'INRA se désintéresse-t-il du marché français ? Pouvez-vous nous préciser les régions françaises intéressées par la production de biocarburant et nous faire entrer dans le concret de notre économie ?
L'INRA travaille surtout sur la recherche, donc sur l'avenir, et ses travaux portent beaucoup sur les agrocarburants de deuxième génération, qui ne seront pas faits avec des céréales, mais avec des produits à fibres (cellulosiques, comme des graminées ou des arbustes). Les régions françaises concernées sont surtout pour l'instant les régions de grandes cultures (céréales et oléagineux), donc des plaines assez fertiles, mais si les agrocarburants de deuxième génération se développent, ils pourraient être cultivés dans des régions à sol plus pauvre, et entrer moins en concurrence avec la production alimentaire. Cependant, la recherche avance lentement, et ils ne seront pas prêts avant plusieurs années, dans des conditions économiques réalistes. Le département d'économie de l'INRA évalue les avantages et les inconvénients des soutiens aux agrocarburants sur un plan économique. Sans vouloir caricaturer, l'INRA a toujours été réservé sur l'intérêt des aides publiques aux agrocarburants, au moins de première génération.

Mateos : Est-ce la production d'agrocarburants elle-même ou les instruments politiques (directives européennes, Energy Act aux Etats-Unis) poussant à la production qui sont en cause ? Les agrocarburants ne se seraient pas développés en Europe et aux Etats-Unis sans des soutiens publics. Par contre, au Brésil, l'éthanol de canne à sucre peut tout à fait se développer sans aide publique. C'est aussi la production qui a le meilleur rendement énergétique. Ce qui est donc mis en cause, ce sont surtout les politiques américaine et européenne d'aide aux agrocarburants. En Europe, des directives européennes fixent des objectifs, mais les soutiens aux agrocarburants sont surtout des subventions et des défiscalisations nationales. La France, par exemple, a des objectifs plus ambitieux que les directives européennes, qui d'ailleurs ne fixent pas des taux obligatoires (ce sont de simples recommandations). Des pays comme la France et l'Allemagne font donc du "zèle".

sam : Même découplés de la production, les paiements directs de la PAC sont-ils une incitation à produire des graines pour les agrocarburants ? N'y a-t-il pas une faille dans la fameuse boîte verte de l'accord agricole de l'OMC ?
On ne peut pas accuser la PAC d'une chose et son contraire. Certains disent justement que ces aides, maintenant "découplées" (qui ne sont plus liées aux quantités produites), sont responsables du fait que l'agriculture européenne produit moins, et donc de la montée des cours mondiaux. C'est la thèse de certains syndicats agricoles français. Je ne crois pas personnellement que cela explique la hausse des prix, mais inversement, ce ne sont pas ces aides de la PAC qui favorisent la production d'agrocarburants. Il y a seulement une petite aide à l'hectare aux agrocarburants que la Commission européenne remet en cause et qui joue assez peu sur la production. Le soutien aux agrocarburants est bien davantage le fait des gouvernements des pays membres.

MESNARD_A_1 : Quelles sont les principales firmes ou groupes qui s'intéressent aux agrocarburants ? Quel est leur intérêt ?
La plupart des usines viennent d'investissements du monde agricole. Par exemple, une grosse usine d'éthanol de blé a été financée par des agriculteurs et un groupe sucrier qui leur appartient. Leur intérêt était de trouver un débouché lorsque les prix des céréales étaient très bas. Depuis, ils ont monté, ce qui pose le problème de la rentabilité de ces usines. Néanmoins, pour la profession agricole, cela peut être utile pour assurer un débouché à prix plus stables dans une période où les cours fluctuent. D'autres acteurs ont investi dans la filière, par exemple des groupes amidonniers, car ils pensent que, à terme, derrière les agrocarburants, il y a des molécules intéressantes pour l'industrie et que les produits agricoles seront une source de matières premières pour la chimie. Il s'agit donc pour beaucoup de maîtriser un processus technologique.

bartouc : Le palmier à huile en Asie du Sud-Est et la canne à sucre au Brésil attirent déjà les spéculateurs. Y a -t-il un remède à cela?
Je pense qu'ils n'attirent pas les spéculateurs, mais les investisseurs. Dans les deux cas, ce sont des plantes qui peuvent produire des agrocarburants à bas coût. Le problème est que, si la canne à sucre au Brésil peut encore s'étendre sans dommage écologique catastrophique, c'est assez rarement le cas du palmier à huile en Asie. D'autre part, on risque le développement de cette culture sur des zones de forêts vierges, aussi bien en Amérique qu'en Afrique.

Suzanne_Berthaut_1 : Notre planète ne serait-elle pas défigurée, spoliée, dévastée par un plan de masse pour les biocarburants ?
Si, on risque une déforestation massive, qui a déjà eu lieu en Indonésie, où la jungle a déjà disparu, qui est en train d'avoir lieu en Malaisie, et risque d'avoir lieu au Brésil et en Colombie. Le seul éclair d'optimisme serait que des agrocarburants de seconde génération puissent pousser sur certaines terres peu fertiles et soient une solution pour améliorer les revenus en Afrique, car on sait que l'on fait davantage attention à l'environnement dans des pays plus riches. C'est une idée que met en avant la FAO, mais certains experts sont critiques, même sur les agrocarburants de deuxième génération, faisant valoir que dès que l'on exporte de la matière organique du sol, on met en danger le sol en question.

FDL : Pourquoi la France tarde ainsi à investir sur les biocarburants de seconde génération ? L'Allemagne a déjà ouvert sa 1^re usine ...
A l'heure actuelle, c'est une production qui n'est pas rentable sans subventions. Il me semble donc plus important de mettre l'argent du contribuable dans la recherche plutôt que dans les investissements. Il est trop tôt pour lancer des programmes ambitieux, car la technologie actuelle (qui date en fait des années 1930, ce qu'on appelle la "voie chimique" utilisée dans les usines dont vous parlez) n'est guère prometteuse. La voie la plus prometteuse consisterait à faire dégrader la cellulose par des bactéries (voie biologique). Cette technique progresse, mais est loin d'être opérationnelle, et n'est en tout cas pas viable économiquement. De plus, comme je le disais, même si la deuxième génération permettait de moins entrer en concurrence avec la production alimentaire, elle ne résout pas tous les problèmes. L'exportation de matières organiques, même avec des arbustes (taillis à courte rotation de bouleaux ou de saules) des graminées (switch grass) ou d'autres plantes (miscanthus), nécessitera des apports d'engrais minéraux, avec un impact environnemental sur les sols. La solution qui sera réellement durable sera sans doute une troisième génération à partir d'algues lipidiques. Là, on en est aux tous débuts de la recherche...

zorg : Lorsque je vais dans le Sud-Ouest, je rencontre des agriculteurs qui nous disent : "Utilisez les biocarburants ! Ce sera pour nous une source de revenus qui nous permettra d'assurer la relève du métier par les jeunes agriculteurs..." N'est-ce pas là un projet d'avenir pour nos agriculteurs en besoin de reconversion pour certains ?
C'est très exactement ce pourquoi la France a soutenu un programme d'agrocarburants ambitieux. La première raison était justement d'assurer des débouchés et des revenus à l'agriculture française. Les arguments d'indépendance énergétique et de réduction d'émissions de gaz à effet de serre ont toujours été un peu "pipeau". Le problème est que, depuis, les cours mondiaux se sont envolés, et il n'y a plus de problème de débouchés à court terme. Il faut garder la tête froide : les agrocarburants peuvent sans doute aider le secteur agricole si ses prix mondiaux baissent, et en tout cas pourraient permettre, à mon avis, de réduire les effets de la volatilité des cours pour les agriculteurs qui pourraient contracter une partie de leurs récoltes à prix stables. Ils n'ont donc pas que des inconvénients.

Moz : Si les agrocarburants peuvent se présenter comme une "solution" dans les pays du Nord, dans quelles mesures seraient-ils positifs pour les pays du Sud, notamment l'Afrique? Serait-ce une option viable et bénéfique pour ces populations?
Les agriculteurs des pays du Sud ont été laminés par des décennies de prix bas. Et aussi par la concurrence déloyale des produits subventionnés des pays du Nord. Un marché des agrocarburants pourrait donc les aider. La FAO voit dans cette évolution une opportunité pour des agriculteurs du Sud. Dans le cas de la première génération, il faut des terres fertiles. Il est sans doute possible de développer de la canne à sucre et du palmier à huile en Afrique, mais il est douteux que les petits paysans en tirent les principaux bénéfices. L'effet bénéfique des agrocarburants me semble surtout de tirer les prix des céréales vers le haut, ce qui redonne un intérêt économique aux cultures de mil ou de sorgho traditionnelles. Par contre, si les agriculteurs africains y trouvent un intérêt, les consommateurs urbains africains subissent la hausse des prix de plein fouet. Le défi est de faire en sorte que les paysans africains répondent à ces prix élevés et puissent réapprovisionner les villes qui ont pris l'habitude de se nourrir de produits importés. La difficulté est énorme, car il y a de nombreux obstacles à lever : infrastructures qui manquent, insécurité foncière, accès aux crédits, accès aux engrais, etc.

Z.Safwan : Quelles solutions préconisez-vous pour éviter une crise alimentaire à l'échelle mondiale?
Il faut distinguer des mesures d'urgence, comme celles prônées par Michel Barnier (ministre français de l'agriculture) ou Gordon Brown (premier ministre britannique), et des mesures de plus long terme. La population mondiale est passée de 2 à 7 milliards d'habitants en un peu plus d'un siècle. Il est clair que se posera un problème de ressources. Pour l'instant, c'est surtout le déséquilibre de pouvoir d'achat qui rend pessimiste, car il est probable qu'on continue à remplir le réservoir des voitures américaines avant de donner à manger à un Sahélien. Les solutions impliquent un changement de l'alimentation dans le sens de moins de protéines animales (il faut beaucoup de kilos de céréales pour produire un kilo de viande, et il serait écologiquement plus sensé de devenir davantage végétariens), mais aussi de ne pas mobiliser trop de surfaces pour les agrocarburants.